新南威尔士大学的研究人员制作并测试了一种改造系统，该系统将柴油发动机转换为使用 90% 的氢气运行，从根本上减少二氧化碳和一氧化二氮的排放，同时在此过程中将效率提高 26%，令人印象深刻。

运行 10% 的柴油，该过程并不是柴油发动机的完全绿色转换，但它确实为某些企业提供了一种方法来大幅减少排放量，而不会浪费仍然可以长期使用的现有资产。

改装系统保留了柴油喷射系统，但增加了直接向气缸喷射氢气，以及独立控制氢气和柴油系统的喷射正时。它不需要特别高纯度的氢气，该团队已经证明其“分层”氢气喷射技术可以在气缸中产生较高和较低的氢气浓度，将一氧化二氮排放的发生率降低到低于直接柴油机。

总体二氧化碳排放量下降了约 85%，降至约 90 克/千瓦时能量——对于使用大型柴油车队的许多运营来说，这无疑是迈向全面脱碳的坚实中间步骤。

当然，它依赖于可用的氢——在大多数地区，情况还不是这样。但作为替代锂电池的主要绿色汽车，氢的时代可能即将到来。锂供应短缺似乎将在未来几年撼动电池电动汽车市场，而此时政府法规开始出台，以认真加速许多司法管辖区向零排放驾驶的过渡。绿色氢能项目在全球范围内如雨后春笋般涌现。

尽管如此，新南威尔士大学团队目前仍致力于在未来两年内将其柴油发动机改造系统商业化，目标是工业车队和发电机运营商，例如采矿作业，其中许多已经将氢气输送到现场。同样，目前这不太可能是绿色氢，因此最初的用途可能实际上只是将它们的排放物转移到街上的一些 Haber-Bosch 工厂。但随着绿色氢产业的兴起，投资者必须了解已经在使用氢并正在寻找更清洁解决方案的车辆对可靠且不断增长的需求。

刚刚发表在《国际氢能杂志》上的一篇论文的主要作者 Shawn Kook 教授说：“我们已经证明，我们可以将现有的柴油发动机转化为燃烧氢燃料的更清洁的发动机。 ”已经存在的发动机比等待开发全新的燃料电池系统要快得多，这种燃料电池系统可能至少需要十年才能大规模商业化。面对碳排放和气候变化的问题，我们需要一些更直接的解决方案来解决目前使用的这么多柴油发动机的问题。”

对于低摩擦方法——尽管结果不那么令人印象深刻——还有其他正在开发的改造系统，比如HYDI 直接喷射装置，它在您驾驶时产生自己的氢气，并将其注入空气-燃料混合物中以帮助柴油点燃得更快更完全。它只需要偶尔加水，因此它完全不依赖于氢燃料基础设施，并且可以减少 5-13% 的燃料消耗，同时还可以减少排放。